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中国老百姓需要什么样的新能源汽车?
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最近两年,新能源汽车大热。国家补贴,免购置税,免车船使用税,不限牌,不限行……利好消息不断。新能源汽车行业也在最近几年取得了飞速的发展,比亚迪秦2014年销量放到世界上也能排前几位。

  但是,有人说这是一股虚火,因为现在新能源汽车的热销是政策引导的结果,而热销的车型,只有寥寥几款。大量的新能源车型如果不靠补贴,是没有市场竞争力的。

  新能源汽车可以解决城市污染,可以降低对石油的依赖,还可以节约出行的费用,在政府大力补贴的情况下,为什么普及不开呢?我认为这是汽车企业没有把握住消费者的需求,开发出适合市场的车型所导致的。而政府的引导也有相当的责任。

  一、汽车需求的三个层次

  汽车是为了解决人们出行需要。人们出行的方式包括步行、自行车、摩托车这些骑行工具、公共交通、汽车。

  汽车其实是成本最高的一种,而汽车之所以不断普及,替代其他出行方式,是因为汽车有天然的优势。

  首先汽车是一个封闭的空间,不怕风雨,隔绝噪音。还能用空调过滤越来越严重的城市雾霾。

  其次,汽车在城市道路有路权优势,自行车道越来越少,摩托车在很多城市被禁止,而道路越好的城市,汽车可去的地方越多。

  第三是舒适性,汽车是坐在沙发一样的座椅上开车,不需要运动太多肌肉,也不需要去和其他人挤作一团,同样是交通拥堵,坐在车上听音乐喝咖啡,远比公交车互相拥挤着玩手机惬意。

  汽车的优势决定了他的普及,而新能源汽车要普及,必须具有汽车的优点。所以,在城市里面,新能源的重点应该是家用的乘用车,而非公交车,电动自行车。

  就家庭乘用车的需求来说,也有几个层次。

  最低一个层次是个人代步通勤,这个需求层次最低,却是目前中国城市家庭用车最主要的功能,家用车的大部分里程都消耗在这个用途上。虽然这个层次的需求理论上可以被公共交通所替代,但是因为汽车优势,人们还是会开车。

  第二个层次是家庭出行的实用需求,开车接送孩子上学,去医院看病,假日自驾游……这个是汽车的正常用途,虽然里程消耗的未必很多,但是其他交通工具难以替代。

  第三个层次是社交功能,汽车品牌档次一定程度是身份标签,汽车不仅仅是交通工具,还具备一定展示功能。

  第三个层次需要品牌积累,目前中国的汽车企业还无法企及,中国企业能解决的前两个层次的需求。

  二、代步层次的合适车型

  首先,我们来看一下代步层次的需求。个人上下班通勤,要求舒适、廉价、方便的到达往返,而里程不会太长。能满足这个需求,而又能提供私人空间的是小型车辆,类似于奔驰Smart的车型。

  目前,代步级别的新能源车型有,但是或者太贵(补贴完了还要10万),充电不便,不被老百姓接受,或者是低于双80(最高时速80公里/每小时,续航80公里)的标准,拿不到补贴。

  其实,这个层次的车型是有庞大需求的。在小城市和县城,这类车型是从电动自行车、摩托车的自动升级;在大城市,这是家庭第二辆车的好选择。这个市场没做好,关键是政策牵制和厂家没解决好用户的需求。

  那么,什么样的车型能满足用户需求,能解决政策牵制呢?答案是模块化电池的入门车型。

  目前电动车的非动力部分不是问题,微型车有销售很久的QQ、比亚迪F0这类车型,供应链通用,成本压缩都不是太大的问题。

  主要的问题出在电池成本和充电上,我们对比一下奇瑞QQ和eQ,奇瑞的QQ厂商价3.79万,eQ续航150公里,电池22度,去掉4.5万的国家补贴,依然定价6.98万元。而其中22度电池的成本就要5万元左右。

  而问题是,作为城市代步,真的需要22度电池和150公里续航吗?

  根据百度最新的调查,全国上班族平均上班距离在9.18公里,即时北京这种大城市也不过19.2公里。来回50公里续航足以满足大多数人上下班通勤需求,一些城市甚至有25公里就够了。

  而这样计算,电池只要10千瓦时就足以满足通勤需求,而一些家庭甚至只要5千瓦时电就够了,这样计算成本,只要1万、2万元的电池,电动车的价格还可以再降数万元。

  价格只是一个问题,电动车的核心问题是充电难以解决。使用入门级电动车的用户大多没有固定停车位,充电困难,而电池模块化可以解决问题。

  目前,电动车采用充电模式而非换电模式,是因为大电流放电的情况下,接口来回插拔不安全,容易出现问题。而把电池模块化可以解决这个问题。

  电动车的电池分为两部分,直接接触大电流放电的部分固化在汽车内部,保证一个基本的续航。其他做成分级的模块化电池包,电池包大小以用户可以使用便携车辆人力搬运为宜。

  模块化的电池包不直接参与电机驱动,而是给固定电池充电,类似于智能手机的充电宝。这种模块化电池包的优势是可以解决一些用户无处充电的问题,拆下来使用拉杆小车带回家充电就可以了。而在只需要短距离出行的情况下,可以不携带这些模块化电池。丰田已经开发出来这种可以拆卸电池的微型电动车。

  而这种模块化电池,也可以有效满足国家政策对电动车的要求,要求80公里续航,固定电池加上两块模块化电池,新政策要求100公里续航了,就再加一块。要求150公里续航,那么再加两块。

  而用户可以根据自己出行的距离灵活调整,上下班5公里以内,小区充电不便,那么用户可以带一块模块化电池每天拿回家充电。距离远点,那么就带两块、三块甚至四块、五块。如果长期不用,还可以把电池模块出租出售,只用自己所需要的里程,降低成本。

  以eQ为例,现在定价6.98万元,如果用户只需要5千瓦时的电池,那么它可以把17千瓦时的模块化电池卖掉,回收3.86万元,此时eQ折价就只有3万元了,竞争力提升一个档次。

  模块化电池、成熟平台的微型电动车,可以满足代步层次的用户需求。如果在考虑到大城市不限牌,不限行。这种车只要做好外观内饰,就会有广阔的市场。

浙江可换电的微型电动车

  三、家庭出行的适合车型

  在家庭出行的层次,要求一辆车满足个人通勤、家庭出游、上学、看病、自驾游、长途旅行等多种需求。新能源汽车里面只有插电混合动力可以满足需求。

  市内用电,长途烧油,没有里程焦虑。所以比亚迪秦卖得火热。

  但是真正从中国家庭用户的需求来看,比亚迪秦还不是最合适的车型。

  目前,中国的SUV卖的好,长城H6月销量破3万,这是因为唯一用车,要兼顾上下班通勤,全家出行,对车内空间,尤其是后排空间要求就比较大。

  现在的车型里面,轿车底盘的都市SUV是最符合要求。

  都市SUV基本都是轿车底盘加高的产品,空间相对于同轴距的轿车要大,坐姿比较高,轿车考虑风阻和操控,车比较矮,坐姿也比较矮,人有蹲在车里的感觉。都市SUV要舒服的多。

  SUV的离地间隙较大,可以通过一些不太好的路面,可以上路肩停车,在中国这些都是实用功能。路面质量,修路都会造成路况不好,停车难几乎在每个城市都存在,这方面SUV有天然的优势。

  SUV的缺点是高速操控比较弱,但是在中国,市内拥堵跑不起来速度,高速有限速,对操控要求不是很好,缺点不明显。

  虽然MPV对中国家庭来说也不错,但是MPV在中国人的概念里面还是商务车,面包车。除了家用商用兼顾的家庭,普通人开这个上下班通勤会感觉有点怪。所以家庭选择的也不多。

  所以真正适合中国家庭出行的新能源汽车是插电混合动力的SUV。

  鉴于中国品牌的弱势,这种SUV补贴后的价格不能超过15万元。这就要求电池电量尽量控制在国家规定的50公里续航范围,降低电池成本,同时结构尽可能的简单。

  而车本身则要求外观靓丽、轴距比较长,空间比较大。找模板的话,我们把比亚迪秦的动力换到比亚迪S7上就差不多了。

  四、政策的导向和普及的过程

  新能源汽车一直面临先有蛋还是先有鸡的争论。其实,从消费者角度,要解决的出行问题,什么方式无所谓,高性价比的满足需求就可以。

  在充电桩普及之前,电动车搞模块化电池,大力推广低价的插电混合动力汽车,有助于新能源汽车的普及。补贴政策需要先支持消费者把车买上,然后消费者自己会提出充电的需求,充电产业链也才能建立起来,这个过渡阶段必不可少。

  在大城市限牌限行的引导下,让消费者购买低价的模块化电池电动车来解决上下班通勤问题,让第一次购车的消费者购买插电混合动力汽车作为家庭唯一用车。先让电动车在大街上跑起来。

  然后逐步在公共场所、停车位安装充电桩,形成充电产业链和环境,最终各类新能源汽车会全面开花,从燃油车到电动车的转换也就自然完成了。

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